威马掉队：赴港上市，更像是一场“求生”

作者/黑羊

编辑/魏晓

威马在港股递交IPO，求生已是威马二度谋求上市。上一次的掉队冲击目标是科创板。

可惜失败了。赴港

在造车新势力中，上市威马曾和蔚小理三家一起，更像被称为中国造车“四小龙”写进德意志银行的求生报告中。

如今，威马作为“龙尾”的掉队威马却掉队了。

虽然去年威马交付了4.42万辆新车，赴港比前年有所进步，上市但对比其他新能源车型，更像其销量几乎只有小鹏的求生一半——这样的颓势也体现在了营收上。

而在造车新势力看中的威马研发方面，2019-2021年威马分别耗资8.928亿元、掉队9.921亿元及9.812亿元。其中2021年在收入大涨的情况下，研发费用不升反降。

此外，威马真的要没钱了。

据招股书显示，威马从2019年起就每年亏损45亿元以上，三年合计亏损更是突破百亿。而一共在一级市场融了350亿的威马，如今账面上只剩40多亿。

威马面对许多的问题——股东构成过于复杂、研发投入占比不足、科技含量不足、公司经营巨额亏损等，这也使得威马的赴港上市，更像是一场“求生”。

融资之王

威马要上市，看起来是理所应当的事情。毕竟它的同行，三家造车新势力“蔚小理”早已在二级市场上摸爬滚打多年。

而且威马也需要上市，原因是：缺钱。

威马的招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总收入逐步上升，分别为17.62亿元、26.72元及47.43亿元。这主要得益于威马汽车销量的逐年增长。

不过，威马的亏损也在逐年扩大：2019年至2021年，威马经调整净亏损为40.44亿元、42.25亿元、53.63亿元。公司三年亏损额超过130亿元。

威马是需要钱的。在招股书中，威马表示公司运营需要大量资金，“如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

威马创立于2015年，创始人沈晖曾任吉利集团董事兼副总裁，在创立威马汽车之前，最耀眼的战绩，是协同李书福收购沃尔沃，并梳理其全球架构——说白了，在造车新势力领域，沈晖是真正的“汽车人”。

威马也是含着金汤勺出生。

与早期“蔚小理”三家不同的是，威马没有宣称自己的目标是“中国的”，而是要成为“燃油车品牌里大众、丰田般的存在”，在定位上，威马也没有走高端路线，而是生产10-20万元的“用得起，用得爽”的平民车。

平民车路线，这看起来很“吉利”。传统车企走出的沈晖，造车风格也非常保守。比如一开始就将所有资源揽在手里——把钱和精力放在自建工厂之上，在黄冈、温州建立了两处生产基地。

这样的好处是可以自己把握品控，而拥有生产线，同时，也让威马更早更容易收获融资。

从2016年到2021年，威马汽车总共经历了9轮融资，有媒体统计，截至目前，威马的累计融资规模已达到350亿元。其投资名单阵容相当豪华：比如，红杉基金，投资，五矿资本，紫光集团、等等。

招股书显示，仅2020年至2021年，威马的融资所得金额分别为56.30亿元、64.91亿元。

的李斌曾说，没有200亿别想造车，可融了350亿的威马，为何还是缺钱？

钱都去哪了？

曾经，威马和蔚来、小鹏、一起，被称为新能源造车“四小龙”。

“与其他新势力车企相比，威马太传统了，威马把钱花在生产线没错，花在直营店铺也没错，但造车新势力更注重科技和研发，这方面威马并没有太大的动静。”从事汽车市场研究的研究员林涛告诉AI蓝媒汇。

“最直接的证据是，当造车新势力普遍将车主社群纳入手机APP，威马却没有，威马的手机APP更像一个传统的服务+电商平台。”林涛说。

科技掉队，但在过去几年里，威马却在营销等费用上“狠下功夫”。

招股书显示，过去三年威马的销售及营销费用逐年增长，保持在9亿元之上。行政费用更是公司日常开支的大头。其中公司2021年的行政费用达到27亿元，占总营收比接近57%。

而造车新势力中，比如蔚来汽车，将其销售费用与行政管理费用进行合并，仅占总营收比例的19%。

而在影响销量的渠道建设上，威马也疯狂撒币。

招股书显示，截至2021年底，威马共建有621家经销门店，并计划在2023年逐步开设直营店。“我们可能需投入大量资金及管理资源以开设新直营店。”

可这种广撒网、多积粮的营销方式，并没有为威马及时止损。

AI蓝媒汇找到一位华北地区的威马汽车销售商，他说：“疫情期间雪上加霜，疫情前涨了一波价，我们都觉得不太明智，本来很多人买电车，就是为了丰富的功能，现在很多功能你没有或者是不行，谁来买？”

销售商的说法反映到招股书数据上，威马汽车的销量的确差强人意。

根据招股书，自2018年9月推出首款车型以来，截至2021年底，威马累计销量为83495辆。其中，2019年-2021年三年累计销量分别为12799辆、21937辆及44152辆。今年第一季度，威马累计交付新车7476辆。

而这些数据也存在“水分”。

据《财经天下》报道，自2020年开始，威马公布的销量已开始包括对经销商的交付量。即经销商处的少量库存车，也能被记入最终销量。

上述销售商则认为：威马可别盲目扩张了，好好搞研发，踏实下来解决点实际问题吧。

打捞威马

经销商所说的实际问题，是威马汽车的失火问题。

2020年8月底，在成都。有人拍到一辆停在院子里的新能源车自燃。照片流到网上，有网友指出，事发地为威马汽车成都研究院，着火的车型号为即将交付的威马EX5。

随后，威马发表声明，称着火的车为“一辆经过多轮破坏性试验的报废早期试装车，已进入拆解程序，拆除了电路保护装置及部分部件但未能及时完成全部拆解，出现电器元件短路引发火情。事件在第一时间得到有效控制，未涉及任何人员损伤。”

这是威马EX5的“第一烧”，但不是最后一次。

据媒体报道，就在2020年威马得到收获新一轮融资后的一个月内，EX5遭遇了“五连烧”，此后2021年12月，又在郑州、海口、三亚经历“四天三连烧”，再算上其他城市的EX5自燃，威马经历了两年11烧。

一系列事故，让威马在2020年底召回了1282辆风险车，但召回也让很多观望威马的准车主，为品牌打上不信任的标签。

二手市场上，威马也让车商敬而远之，一位在天津从事二手车交易的人士告诉AI蓝媒汇：“威马不收，也有车行收的，但是很谨慎，价格压得很低，他们（威马）不解决这个烧车的问题，不敢收。”

林涛向AI蓝媒汇分析：“连续的烧车事件，其中反应了威马的产品力不足。但是威马一开始就自建生产基地，按说品控应该比代工更有保障，所以这里一是资金长期不充裕质量把关不严格，二应该是研发的问题。”

据招股书显示了威马近几年的研发费用和占比：2019年至2021年三年间，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元，占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。

显而易见，威马的研发在缩窄。

而在已经上市的造车新势力中，“蔚小理”三家都在2021年财报中强调了研发，公开数据显示，威马的研发人员为1141名，占公司员工总数的28.9%。而同期蔚小理的研发人员规模分别达到4809名、5217名及3415名，占比则为31.63%、37.3%及38.7%。

在业内人士看来，显然威马要通过加大研发力度，来解决“实际问题”。

招股书中也透露：威马此次上市募集资金，将用于产品研发及销售网络的扩张。

目前，看起来强壮的威马，掀开衣角的确瘦骨嶙峋。招股书显示，截至2021年12月31日，公司的现金及现金等价物为41.56亿元——要知道，造车新势力中小鹏汽车，其2021年底的现金储备规模是435.4亿元。

“威马这次如果成功上市，至少有两点好处，一是以后要为股价负责，不再乱花钱了；二是要把自己变得更像新势力造车那些企业一样，投入研发，拥抱互联网，不要再在传统路线上打转，这些其实是在让消费者对威马重新建立信心，算不上拯救威马，算是打捞，让它回到正轨。”林涛说。（来源：AI蓝媒汇）

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